Taniec niedźwiedzia

Taniec niedźwiedzia

Dodano:   /  Zmieniono: 2
Ursus C-360
Ursus C-360 / Źródło: Ilustracja: Karol Wiszniewski / Fotolia, blue67sign / URSUS
Traktory C-330 i C-360 – to były prawdziwe konstruktorskie cacka. Dlaczego więc ich twórca – inżynier Szczygieł – trafił do więzienia, a Ursus zaczął produkować przestarzałe angielskie fergusony?

Jest wiosna 1981 r. Kronika filmowa pokazuje starą szopę w Instytucie Maszyn Rolniczych w Kłudzienku. Z mroku wyjeżdża na traktorze uśmiechnięty mężczyzna. Ciągnik nie jest podobny do aktualnie produkowanych w Ursusie. – Panie inżynierze – pyta reporter kroniki – czy ten model mógłby wejść do masowej produkcji? – Za późno. W czasie gdy bohater ekranu Henryk Szczygieł powtarza, że już za późno, egzekutywa Komitetu Zakładowego PZPR w Ursusie wysyła list otwarty do premiera Wojciecha Jaruzelskiego: „Zwracamy się z prośbą o pełną rehabilitację zawodową i społeczną towarzyszy: Zdzisława Kuhna, Tadeusza Maliszewskiego i Henryka Szczygła, którzy ponieśli konsekwencje służbowe, prezentując w odmienny sposób drogi rozwoju przemysłu ciągnikowego, niż to czynili ówcześni decydenci. Zdzisław Kuhn był w latach 1969-1973 dyrektorem naczelnym Ursusa, Tadeusz Maliszewski jego zastępcą do spraw technicznych, Henryk Szczygieł głównym konstruktorem. W tym czasie wykonano w zakładzie ponad 60 prototypów ciągników – to olbrzymi zryw twórczego zaangażowania wierzących w polską myśl techniczną. Wymienieni towarzysze zamiast podziękowań za swe zasługi zostali zwolnieni ze stanowisk”.

List odczytano w solidarnościowym radiowęźle Ursusa. Odpowiedź dyrekcji pojawiła się na łamach zakładowej gazety, podległej zarządowi przedsiębiorstwa. Wynikało z niej, że w 1972 r. zarówno naczelny Kuhn, jak i techniczny Maliszewski byli za zakupem licencji na budowę ciągnika od angielskiego producenta Fergusona. To oni wydali polecenie przerwania prac nad własną rodziną ciągników oznaczoną symbolem U. Natomiast odwołanie ze stanowiska obu dyrektorów i inż. Szczygła było następstwem masowych reklamacji jakości naszych ciągników eksportowanych do Francji. Zdaniem autora tego dementi Henrykowi Szczygłowi powierzono obowiązki delegata polskiego Moto-importu w Paryżu. W 1973 r. został aresztowany, bo przekazał jednemu z potencjalnych licencjodawców wiadomości o warunkach oferty innych kontrahentów. Na wniosek ówczesnego ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka prokurator zaniechał wniesienia aktu oskarżenia i w związku z wyciągnięciem konsekwencji służbowych uchylił sprawcy areszt.

Znaczone karty resortu

W 1990 r. odszukałam konstruktora ciągnikowej rodziny U. Henryk Szczygieł od 1976 r. pracował w Przemysłowym Instytucie Maszyn Budowlanych w Kobyłce na stanowisku dyrektora pionu naukowo-badawczego. – Czy wróciłby pan do Ursusa? – zapytałam pod koniec rozmowy. – Natychmiast! – zapewnił. – Tej fabryce oddałem najlepsze lata. Najwyraźniej to zobaczyłem w celi więziennej, gdy kolejny raz musiałem pisać CV. Śledczy ciągle byli niezadowoleni. Zaczynałem w 1952 r., gdy jako 16-letni maturzysta z nakazem pracy przekroczyłem bramę fabryki. Było lato, nad emblematem zębatego koła unosiła się mgiełka zmieszanego z pyłem oleju. Polubiłem ten zapach na całe życie. – Zakładowe biuro konstrukcyjne, gdzie mnie skierowano – wspominał Henryk Szczygieł – nie bardzo miało czym się pochwalić. Ursus produkował C-45, ciągnik „saganek”, zwany tak z powodu wyglądu. Była to kopia Lanz-Buldoga. Robota zakładowych konstruktorów ograniczała się do obniżenia pracochłonności w produkcji maszyny.

Szczygieł dobijał na wieczorowych studiach do pracy magisterskiej, gdy w fabryce zaczęto mówić o kupnie dokumentacji traktora z Białorusi. Wybuchł Październik. Inżynier prosto z wiecu na politechnice pobiegł do działu głównego konstruktora. Usłyszał: – Skreślamy Białoruś. Trzeba szukać własnych rozwiązań. Pierwszy C-325 z polskiej rodziny ciągników przejechał przed trybuną zmontowaną w fabryce dla Władysława Gomułki w 1958 r. – Popełniono wówczas błąd – twierdził Szczygieł w roku 1990 – który zaważył na losach tej konstrukcji. Ursus sam nie produkował do C-325 części zamiennych. A ciągniki zaczęły się psuć i kolejki po nowe zmalały. Polska importowała z Czechosłowacji zetory. Były gorsze, ale miały części zamienne. Centralnie, ze szczebla ministerstwa, nakazano Ursusowi kooperować z producentami ciągników w Brnie. Od początku nie bardzo to wychodziło, a gdy w 1968 r. nad Wełtawą pojawiły się polskie czołgi, współpraca została definitywnie zerwana.

Nadszedł rok 1970. Prace nad polską rodziną ciągników U nabrały rozmachu; sukces wydawał się na wyciągnięcie ręki. Wyłoniło się pytanie: skąd pieniądze na rozbudowanie fabryki? W zjednoczeniu coraz głośnej mówiło się o kupnie technologii na Zachodzie. W takich kontraktach zazwyczaj druga strona bierze na siebie obowiązek unowocześnienia zakładu licencjobiorcy. Na liście ewentualnych partnerów znalazł się francuski Renault. Ale w finale rozmów upadła ekipa Gomułki. Nowym ministrem przemysłu został Tadeusz Wrzaszczyk. Nie był zainteresowany negocjacjami z Renaultem. Wiosną 1972 r. na inżynierów w Ursusie spadła niespodziewana wiadomość – ministerstwo przemysłu zaprosiło do rozmów licencyjnych Fiata. Zachodzili w głowy, o co chodzi (minie jeszcze pół roku, nim rozszyfrują manewr Wrzaszczyka, który chciał zdobyć pieniądze na motoryzację). Dla Ursusa to nie był liczący się partner. – Jakby porównać niedźwiedzia z zającem – zauważył któryś z konstruktorów, znający łacinę. (Po łacinie ursus to niedźwiedź). Włosi w czasie zwiedzania fabryki zaoferowali licencję na ciągniki – jak twierdzili, bardzo zmodernizowane. Ale inż. Szczygieł udowodnił, że unowocześnienie polegało jedynie na dodaniu kadłubowi listew ochronnych. Minister Wrzaszczyk starał się uciszyć głównego konstruktora Ursusa. Do Jabłonnej na obiad goście pojechali bez Szczygła.

Po deserze przedstawiciel resortu zapytał, ile będzie kosztowała licencja. – Co najmniej sześć razy więcej niż dla FSO – padła odpowiedź Włochów. (Fabryka samochodów na Żeraniu pochłonęła 60 mln dolarów). Do kontraktu nie doszło. Ale to nie uratowało serii U. Minister Wrzaszczyk z zastępcą Januszem Szostkiem nie zmienili planów, jedynie sposób ich realizacji. Resort przemysłu zawsze chętny do przyznawania talonów samochodowych wybranym dziennikarzom, zażądał od nich dowodów wdzięczności. W prasie sypnęły się artykuły podważające sukces konstruktorów polskich ciągników.

Głowa inżyniera Szczygła

Ursus nadal się bronił, budując w pośpiechu coraz więcej prototypów. Nie wszystkie działały, jak należy. Minister dostał do ręki argument, aby do ponownie przygotowywanej decyzji rządu o rozbudowie Ursusa wstawić klauzulę o zakupie licencji, jako „działaniu rozpoznawczym na wypadek niepowodzenia polskiej konstrukcji”. Dyrektorzy Kuhn i Maliszewski usiłowali oponować. Napisana przez nich „generalna koncepcja rozwoju przemysłu ciągników” wyliczała ujemne skutki kupna licencji. Spotkała ich brutalna reakcja. – To sabotaż.

Będziemy prowadzić dochodzenie! – wykrzykiwał Szostek. Karty resortu zostały odkryte. Po kilku dniach Wrzaszczyk wezwał naczelnego Ursusa. – Skreślamy fabrykę z naszej inwestycyjnej listy, radźcie sobie sami – oświadczył. Na dyrektorskim kolegium postanowiono, że trzeba zawiadomić Gierka. Jeśli on nie pomoże, uduszą się w starych murach. Nadarzała się okazja – dożynki w Bydgoszczy. Szczygieł, który jako główny konstruktor ciągników siedział na trybunie, miał podać pierwszemu sekretarzowi list. Ale się nie udało. Gdy szedł z kopertą, stanął przed nim Tadeusz Wrzaszczyk. – Co tam niesiecie? Pokażcie. Minister zażądał głowy inżyniera. Był pretekst – drobne usterki w polskich ciągnikach sprzedawanych we Francji. Ponieważ dyrekcja stanęła za wybitnym konstruktorem murem, karę ścięcia zamieniono na wygnanie. Niech Szczygieł jedzie do Francji, do biura handlowego Ursusa. Tam może siedzieć latami.

Na lotnisku Orly powitało go kilku zaprzyjaźnionych Francuzów z ciągnikowej branży. „Monsieur Sigiel tutaj? Znaczy kupujecie licencję?” Milczał. Tymczasem w Ursusie już nie było alternatywy dla polskich konstruktorów. Zakład doświadczalny nie dostał ani grosza ze zjednoczenia. Ratunek mógł przyjść tylko od zagranicznego kontrahenta. Dyrekcja Ursusa wybrała jako licencjodawcę amerykański International Harvester Company. W resorcie byli temu przeciwni. Gdy do Warszawy przyjechał na kilka dni Henryk Szczygieł, dyrektor Zdzisław Kuhn wtajemniczył go w te plany. Niech po powrocie do Paryża wręczy szefowi paryskiej agendy IHC list z prośbą o przyjazd do Polski na rozmowy. Konstruktor wywiązał się z misji; o bytności w biurze amerykańskiej firmy wspomniał telefonicznie dyrektorowi do spraw produkcji w Ursusie. Wkrótce wezwali go do zakładu na naradę w sprawie usterek wyeksploatowanych ciągników.

Wilczy bilet

Odbierał bagaż na warszawskim lotnisku, gdy usłyszał z głośnika, że ma się stawić w biurze odprawy celnej. Celniczka wyprowadziła go bocznym wyjściem na podwórko. Tam czekał samochód MSW. Kierunek jazdy – areszt na Rakowieckiej. – Co kilka dni – wspominał konstruktor – domagałem się wyjaśnień, za co siedzę. A funkcjonariusz, że dowiem się w swoim czasie. Przesłuchania zaczynały się od pytania: „Co podejrzanemu wiadomo o planach inwestycyjnych dyrekcji Ursusa?”. Odpowiadałem, ale prowadzący śledztwo był niezadowolony. Po trzech miesiącach doczekałem się prokuratorskich zarzutów. Oskarżono mnie, że podczas wizyty w paryskiej centrali IHC zdradziłem tajemnice służbowe dotyczące negocjacji z Fergusonem. Nic nie dało zaprzeczanie. Gdy po sześciu miesiącach wyszedł na wolność, bo winy mu nie udowodniono, od razu stawił się w Ursusie. Kadrowy zadzwonił do Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. Tam też konsternacja. Wypuścili go? Nie będzie pokazowego procesu?

Minister Wrzaszczyk odmówił Szczygłowi prawa do pracy w Ursusie. – Wasza sprawa – usłyszał konstruktor w kadrach – nie jest ostatecznie wyjaśniona. Ostatecznego wyjaśnienia Szczygieł domagał się przez wiele miesięcy. W Prokuraturze Generalnej, u pierwszego sekretarza w KC. Wszędzie zmowa milczenia. A wilczy bilet nadal miał swą moc. Po roku od wyjścia z więzienia napisał skargę do prokuratora generalnego Lucjana Czubińskiego. Bez odpowiedzi. Upływały miesiące i wybitny konstruktor, autor wielu patentów, ciągle był bez pracy. Wszędzie dosięgały go długie ręce ministra. Zaszedł w końcu do posła Henryka Szafrańskiego, który kiedyś pracował jako robotnik w Ursusie i miał tam opinię uczciwego. – Rok, dwa i skończy się panowanie Wrzaszczyka – usłyszał na pocieszenie. (Bardzo się mylił). Wreszcie Szczygłowi pomógł sekretarz Komitetu Warszawskiego PZPR Kazimierz Rokoszewski. W starym podziale administracyjnym położona dwadzieścia kilka kilometrów od stolicy Kobyłka leżała już poza zasięgiem KW, w którym szefowie maszynówki mieli duże wpływy. Właśnie tam, w Instytucie Maszyn Budowlanych, mógł odbyć resocjalizację główny konstruktor polskich ciągników. Z pensją o połowę mniejszą niż w Ursusie, ale za to w spokoju. Zresztą Szczygieł dość szybko awansował i gdy tylko Wrzaszczyk wyszedł z ministerstwa, został w instytucie dyrektorem pionu naukowego. Przeciwnicy jakby o nim zapomnieli. Wszak jako budowlaniec nie był już groźny.

Gdzie poszły pieniądze?

Kontrakt z Fergusonem zawarto we wrześniu 1974 r. Spełnienie wymogów licencjodawcy oznaczało konieczność zbudowania w Polsce kilku fabryk dostosowanych do warunków Anglików. Na przykład – oprzyrządowanie było w systemie calowym, nie zaś metrycznym, stosowanym na kontynencie europejskim. W Lublinie miała powstać odlewnia za 200 mln zł. Aby ją zbudować, rząd PRL zaciągnął w bankach europejskich 75 mln dolarów kredytu. Natomiast licencję na rozruszniki do ciągników MF zakupiono od firmy Bosch.

Opinia publiczna została oszukana co do rzeczywistych kosztów licencji. „Życie Warszawy” podało, że założenia techniczno-ekonomiczne kosztowały 40 mld zł. Była to kwota drastycznie pomniejszona. Również cenę rozbudowania zrzeszenia Ursus zafałszowano. Aby przeforsować uchwałę Rady Ministrów, posunięto się nawet do wyrwania kartki ze zbiorczego zestawienia kosztów. Na skutek tego zabiegu koszt zmalał na papierze o 15 mld zł. Kłamały wszystkie strony kontraktu. Licencjodawca, ministerstwo i szefowie Ursusa. W 1975 r. dyrekcja fabryki zapewniała resort, że inwestycja przebiega zgodnie z planem. Przy kamerach zachłystywano się przekroczeniem planu finansowego. Ale ani słowa o planie rzeczowym, bo na placu budowy widać było gołym okiem, że są ogromne opóźnienia. Mimo to spieszono się z kupnem maszyn, dla których nawet nie powstała prowizoryczna wiata. Od dawna nikt nie liczył kosztów. Np. za konstrukcje stalowe dla hal i dachy zapłacono dodatkowo 86 mln zł. Do początku 1981 r. koszty przekroczono już przeszło dwa i pół raza, a rząd uchwalał wypłacenie ze skarbca państwa kolejnej transzy. Tymczasem badania licencyjnych ciągników z taśmy szkoleniowej wykazały, że po roku wysiadała w nich instalacja elektryczna, a potem skrzynia biegów.

Pod koniec 1981 r. pada pytanie, co dalej. Już wiadomo, że wobec czterdziestukilku miliardów złotych włożonych w odbudowę przemysłu ciągnikowego i tyluż kolejnych, które trzeba podjąć w formie kredytu z banku, zabraknie na wypłaty dla załogi. Zasiedziali w fabryce konstruktorzy twierdzili, że nie można przyszłości jedynej fabryki traktorów w kraju opierać na czymś tak niepewnym jak Ferguson. Ale posłuszna zjednoczeniu dyrekcja odrzucała myśl o odstąpieniu od licencji. Wystąpiła do sejmu o wsparcie Ursusa 27 mld zł. Wtedy byłoby możliwe uruchomienie seryjnej produkcji 15 tys. ciągników rocznie. Był to blef, bo w przygotowanym programie Zrzeszenia Przemysłu Ciągnikowego prognozowano tylko 4 tys. i to pod warunkiem dostępu do dewiz.

Konwulsje niedźwiedzia

Henryk Szczygieł ze swej samotni w Kobyłce nadstawiał ucha, co się dzieje w jego Ursusie. – Realizacja licencyjnego kontraktu – tłumaczył mi w 1990 r. – kryła wiele strategicznych meandrów. Do uruchomienia linii ciągnika Fergusona było jeszcze daleko, a już wstrzymano produkcję polskich traktorów C-330 i C-360. Poza tym obrabiarki od Fergusona to były konstrukcyjnie okazy muzealne, sam ciągnik pochodził z roku 1936. A kosztował co najmniej dwa razy więcej od chętnie kupowanego za granicą polskiego C-330. Zastanawialiśmy się, co się za tym kryło. Prof. Edward Habich z Politechniki Warszawskiej tak przedstawiał okoliczności kupna licencji u angielskiego producenta: – Ferguson od końca lat 60. wpadał w coraz większe kłopoty finansowe. Jest wielce prawdopodobne, że przekupiono kogo trzeba, by Polska zakupiła licencję dla Ursusa i uratowała angielską firmę od bankructwa. W 1990 r. Henryk Szczygieł wygrał konkurs na dyrektora generalnego Zrzeszenia Przemysłu Ciągnikowego. Miał nadzieję, że uratuje polską rodzinę traktorów. Ale zderzył się z tzw. drugą Solidarnością zakładową pod przewodnictwem Zygmunta Wrzodaka. Po półtora roku wrócił do instytutu w Kobyłce. Tam go doceniano, dostał wysokie odznaczenia państwowe. A Ursus, ten niegdyś mocarny niedźwiedź, drgał w śmiertelnych konwulsjach. W 1993 r. sprzedano linię produkcyjną C-330 do Indii, stamtąd już pod nazwą Escort 335 firma Pol-Mot sprowadzała je do Polski i sprzedawała na polskim rynku.

W 2003 r. w toku postępowania upadłościowego zaczęła się wyprzedaż hal fabrycznych. Część terenu nabył za 94 mln zł fundusz inwestycyjny Challenge Eighteen. Miesiąc później grunty zostały przekwalifikowane z przemysłowych pod zabudowę mieszkalną. W kwietnia 2011 r. spółka Bumar, właściciel marki Ursus, sprzedała ten znak towarowy Pol-Motowi Warfama SA za 15 mln zł. Oficjalne ogłoszenie upadłości Ursusa nastąpiło 29 czerwca 2011 r. Któregoś dnia w martwym zakładzie karoserii TVN zorganizowała „Taniec z gwiazdami”. Na co dzień jest tam noclegownia dla bezdomnych.


Rodzina polskich ciągników U

– Ponad 50 proc. zunifikowanych części – również silników – w systemie metrycznym, co bardzo ułatwiało produkcję, a potem użytkowanie – Silniki były o zróżnicowanej mocy 30, 45, 60 i 74 KM – Kabiny zapewniały wygodę pracy kierowcy – Przewidywana cena na pewno byłaby o 30-50 proc. niższa od ceny licencyjnego Fergusona

Ciągnik Ferguson

Unifikacja zaledwie w 20 proc. System calowy, co wymagało innych narzędzi do produkcji i wywoływało problem części zamiennych Silnik 3-4 cylindrowy, mało zunifikowany. Ferguson nie miał swojej technologii, silniki kupował w firmie Perkins, której unifikacja się nie opłacała, bo nie była nastawiona tylko na traktory Niespełnienie wymogów ergonomicznych – brak kabiny

Okładka tygodnika WPROST: 17/2015
Więcej możesz przeczytać w 17/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”

Czytaj także

 2
  • historyk IP
    Takimi fałszywymi sojusznikami byli zawsze i są Anglicy. To była zemsta za 1968 r. w celu doprowadzenia do wojny domowej w Polsce. Ponieważ upadek komuny i tak zależał od Gorbaczowa to mogliśmy przeżyć to w znacznie lepszej kondycji gospodarczej. Jak Czesi czy Węgrzy.
    Dodaj odpowiedź 2 0
      Odpowiedzi: 0
    • Kamil IP
      Zna ktoś tytuł wspomnianej w artykule Kroniki filmowej?
      Dodaj odpowiedź 0 0
        Odpowiedzi: 0

      Czytaj także